uncle_sem

любой мелкий осцилл и обычные датчики, как для мотортестера - емкостные, индуктивные. сам пользуюсь dso nano - весьма удобно.

УОЗ смотреть стробоскопом. должны плавно подняться до примерно 1300 и так остаться.

скорее всего перегрев. на моем люкее 702 ставлю 280-320 градусов. как правило - 280. 320 только если что-то большое паять нужно, так быстрее прогревает. по температуре эти станции обычно врут, так что тут подбирать температуру экспериментально.

если батарея мёртвая, а оно на то сильно похоже - прошивка поможет разве что "продлить агонию".

снять осциллку с ДПКВ+ДПРВ. обратить внимание не только на синхронизацию сигналов, но и на уровни. для эксперимента отключить этот G40. и да, бывает что отсутствие сигнала на самом деле - сбитые метки. очень неплохо бы попытать клиента - с чего началась проблема, и что делали после.

на этом моторе датчик холла работает в качестве датчика коленвала и датчика распредвала. соответственно, вольности а-ля "почти то же самое", "небольшая разница в конструкции", "выставил на глаз" - не допускается от слова "совсем". по каталогу проверить номер трамблёра - устанавливался ли на этот двигатель. убедиться, что шторки не сдвинуты на валу - видал я такое китайское чудо, когда искра проскакивала когда бегунок был чётенько между цилиндрами. выставить зажигание как положено, в базовых установках. UPD: пробил по еситронику - да, ставился на шкодовский AEE. значит убедиться что он нормально сделан, и выставлять зажигание.

ты не новичок, ты писатель. ответ на твой вопрос есть по твоей же ссылке, в таблице чуть-чуть ниже. я же смог сходить туда, прочитать и найти этот ответ?

для моновпрыска идет трамблёр 030 905 205 AC, для марелли и мотроника - 030 905 205 AB

читать не пробовал по ссылке? комплектацией отличается. и цветом. добавили: Нагревательный элемент паяльника - 1 шт., Жала паяльника - 3 шт., Насадки фена - 3 шт., Вакуумный съемник - 1 шт., Очиститель жала - 1 шт.

на АЕЕ стоит трамблёр с разными по ширине прорезями в шторке. на моновпрыске, от которого наверняка и поставили трамблёр - прорези мало того что одинаковые по ширине, так еще и ширина не такая как на родном. снимаем новый трамблёр, меряем ширину прорезей. берём родной трамблёр, делаем то же самое. убеждаемся что поставили херню, берём ее в руку и кидаем подальше. после чего либо ремонтируем родной, либо меняем на то что нужно. после установки трамблёра прогреваем машину, подключаем сканер, базовые установки первая группа. обороты должны стать 1200. выставляем зажигание стробоскопом 6 градусов. выходим из базовых. радуемся. достаточно ослабить винты крепления самой заслонки, закрыть ее руками и затянуть винты в закрытом положении.

дай угадаю. меняли распределитель зажигания. ну или как минимум крутили. его номер в студию в любом случае. впрочем.. что там давление топлива и сигнал лямбды?

насколько я понимаю, не будет опережения зажигания. которым управляет ЭБУ через pip/saw. то есть искра будет примерно в то время, ну позже, но заводиться машина должна.

с учетом его характеристик - только для компрессии этот адаптер и пойдёт. понятно, что на малых токах они все врут, но тут даже шансов нет, судя по всему ;) если есть сильное желание купить адаптер и сэкономить - искать на алиэкспрессе. от 30 баксов я как-то находил.

смотрим схему. 7 контакт масса, 4й - питание потенциометров. на 7 должен быть 0 относительно массы, на 4 +5В. если это не так - ищем причину. далее смотрим ошибку. "замыкание на массу" - это еще и отсутствие напряжения питания. на моторчике. то есть начинать проверки, исходя из ошибки, нужно с прозвонки цепей моторчика заслонки, а не потенциометров. далее. глохнет при сбросе газа машина не должна. там штатно достаточная щель при обесточенной заслонке, чтобы машина нормально работала на ХХ. если глохнет - видимо заслонка грязная. либо что-то еще не так. а вообще любой ремонт симосов нужно начинать с ремонта главного реле ;)

не туда написал. надо сразу фольксваген благодарить.

опком

ну измерение тока. в разных местах. без разрыва проводника. нужно ли это и полезно ли - решать конкретному пользователю. кому-то и мотортестер не нужен вообще...

у них блоки предохранителей под капотом больное место. там и разъемы, и провода, и реле дохнут...

сканеров много не бывает. у меня есть мультискан и автоком из мультимарочников. очень мало машин, которые эта связка не берёт. выбор мультимарочника зависит от необходимых работ и автопарка.

отчего же? вполне себе прибор. я дсо нано весьма успешно машины диагностирую. высоковольтная часть - на ура. и главное - быстро. схватил прибор, щалкнут выключателем - и уже работаешь. не нужно разматывать кабели от мотортестера, ноут включать...

диагносты в данном случае не нужны, нужны толковые мотористы. которые возьмут приспособы и выставят ГРМ правильно.

насколько я понимаю, тот FSA он оценил где-то в 700 баксов, со всеми датчиками и компом и монитором. как по мне - можно взять. оно даже если не сильно пригодится - то по крайней мере шкафчик красивый будет, ну и на клиентов неизгладимое впечатление ;) а потом какой-нить мтпро или диамаг2. 560, насколько я понимаю, больше заточен под старые машины с классической трамблерной системой зажигания и максимум - DIS. впрочем, тут я могу ошибаться.

шаг слишком грубый ИМХО. а частота фиксированная?

kratmel громадное спасибо! таки неисправность была в делителе R17-R18. у меня плата покрыта толстым слоем лака, напылённые резисторы не рассмотреть, схему не разрисовать. но с этой схемой решение нашлось через минуты две. еще раз спасибо!

а что, на емейл выше - никто не отвечает? или 110 евро - дорого? еще можно попробовать на рутрекере поискать...