uncle_sem

давление топлива, качество топлива, сопротивление высоковольтных проводов и бегунка. свечный провода 6кОм, центральный 2кОм, бегунок 1кОм. попробовать капнуть бензина во впускной коллектор - определиться много топлива или мало. проверить температурный датчик. опросить самодиагностику.

диагностику делать осциллографом. но если в блоке что-то сгорело, и возникают вопросы "как проверять" - ну наверно лучше бросать эту затею. заменить блок будет проще,быстрее, и дешевле. а в общем случае - искать схему соединений блока, проверять наличие всех напряжений сигналов и соединений, при наличии - подкидывать заведомо исправный блок, если заработало - искать что сгорело еще в неработающем блоке.

присоединяюсь к предыдущему оратору. софт у всех разный, качать что-то чтобы просмотреть чужие логи - извините, спасибо. оценивать опыт специалиста по статусу на форуме - это мягко говоря не умно. ну вот у меня стаж работы - больше 20 лет. и где это видно по форуму? правильно, нигде. дают советы как для новичка? ну так извините, опишите проделанную работу, и вот если будут советовать то что уже проделано - то будет повод для недовольства. а если предполагать что задавший вопрос и сам умный и всё знает - то ему вообще ничего не нужно отвечать. он же всё знает и сам, а? вывод - не задирайте нос, описывайте проблему и проделанные реботы и проверки максимально подробно и точно, все данные диагностики выкладывайте в максимально доступном виде, причем в идеале - текстом или картинками в теле письма. потому что качать архивы, распаковывать и видеть там вордовский документ с вставленными картинками - бесит.

для вагов однозначно лучше vcds

по симптомам - система не видит датчик коленвала, или видит с него неправильный сигнал. и пытается заводиться по датчику распредвала. летом и при регулярных поездках - может заводиться и ездить зимой, да после ремонта двигателя - нет. перепутать разъемы там при желании можно. насмотрелись после мотористов... звонить провода до блока, на предмет перепутанности разъемов. задающий диск ДПКВ там снаружи двигателя? проверять зубья. проверять изоляцию проводки ДПКВ - рассыпается регулярно, как правило возле самого датчика.

машина старая, работает по к-линии. адаптер аж прям на трех транзисторах можно собрать. или купить vag-com практически любой версии.

как-как... внезапно, блин. может быть повышенный расход при бедной смеси. если не знаешь почему - просто запомни. ;) ну и в любом случае не аж такой большой будет расход. то есть скажем +10% может будет, опять же, как ты правильно заметил в зависимости от манеры езды.

ну к и л линию светодиодами можно. а вот кан и pwm/vpw сам бы хотел узнать как...

для измерения токов и сопротивлений существует мультиметр. пихать это в сканер - ен всегда удобно и не всегда полезно. тот же еситроник вполне позволяет ввести эти параметры вручную. мультиплексор, особенно для старых БМВ - ну это уже вообще смешно. именно для БМВ вполне допустимо объединение всех к-линий в одну. для опеля это тоже как правило работает. эстеты могут поставить механический переключатель. так что мультиплексор - это меньшее из необходимого, и самое простое в реализации/обходе. как пример - карсофт мерседес. есть реализации с мультиплексором, есть без. работают одинаково, только вручную переставлять пины нужно. а основная сложность и необходимость - именно в протоколах. наглядный тому пример - тоетовский софт, фиатовский софт, фордовский софт работающие через ELM - далеко не только с моторным, и далеко не только на уровне чтения ошибок и датастрима. но это время. а защита софта - сложно. поэтому такого софта мало.

как правило, серьезные возможности нужны не для диагностики, а для специальных функций - кодирования, программирования, работы с иммо и т.п. а для диагностики нужен в основном мозг, и даже приналичии елм вполне можно полноценно диагностировать систему питания. параметров как правило системы выдают более чем достаточно.

ну вот адаптации и уплывают на дикое переобеднение.... лучше уж совсем лямбду обрывай, если мономотроник.

скажу по секрету - вагкомы более старших версий, 805 например, или 106 - тоже ведут себя с остальными программами как обычный к-лайн. так что я рекомендую, если есть в ремонте более-менее свежие ваги, прикупить таки и свежий вагком. а вот эльзу я как-то не рекомендую. хотя, смотря чем заниматься. там дурацкий интерфейс, информация часто есть только на немецком... я лично рекомендую bosch esitronic, autodata, tolerance data, worksop/info2000. там и инфа по всем маркам, и интерфейс проще.

easyobd так, навскидку. кстати, вполне неплох, хоть и бесплатный. там, в частности, есть крайне удобная закладка с фуел тримами.

проблема в том, что для вагкома выше 311 версии нужен свой адаптер, и к-лайн не катит НИКАК. 311 должен писать обнаружен-готов, fastsynch - нет. а более свежие версии не видят СВОЙ адаптер, ну и пишут что он не подключен. а с к-лайном работать не будут.

ну а что ж тут плохого-то? пусть остывает себе, он же все равно автоматически это делает. кнопкой выключил - он подул-подул, остыл и отключился.

чистые свечи - значт смесь, как ты сам правильно заметил скорее бедная. из-за бадной смеси конечно может быть повышенный расход, но не 20 литров НИКАК. лямбда обязана быть. если мотроник - то трехпроводная на выпускном коллекторе. хотя от года зависит, может и однопроводная стоять.

на обд-2 разъеме ин-аут соединены для обеих линий. 4-5 масса, 16 питание, 7 к-линия, 15 л-линия. проверка вагкомом. запускаем вагком 3.11. подаем питание на адаптер. выбираем в вагкоме ком1 в настройках, там же делаем проверку адаптера должен написать обнаружен, готов, фастсинх - не совместим. выбираем ком2, делаем тест. должен быть аналогичный результат. к машине адаптер при этом не подключен, только подано питание. это проверка прохождения сигнала до к-линии и обратно. можно еще светодиодом посмотреть появление сигнала на к и л линиях при проверке. плюс светодиода через 1кОм резистор на + питания, минус светодиода - к к- или л-линии.

значит прога видит адаптер. это хорошо - проц и память в нем живые. пробуй проверить адаптер вагкомом. стесняюсь спросить - если ты не знаешь где у него к-ин, к-аут, то как ты его подключаешь к машине? проверить адаптер можно и без машины, собрав примитивную схемку из двух светодиодов и двух резисторов на 1кОм. но для начала посмотреть адаптер вагкомом.

прозвонить подогрев датчиков. при необходимости заменить. датчики до катализатора должны работь четко. промывка лямбда-зондов - это ересь.

а нахрена к ней добираться-то? резисторы протерты? в помойку. это как раз тот случай, когда выкидывать НУЖНО. из-за моторчика выкидывать - глупо и жалко. а резисторы нормально починить все равно слабО.

что и требовалось доказать. при езде на газу слетают адаптации. можно настраивать ГБО, можно ставить эмулятор на лямбду, можно не ездить на газу. это, кстати, самый простой вариант проверки - после сброса адаптаций поездить недельку на бензине. я практически уверен, что все будет нормально.

необходимость современного ноута сильно преувеличена. 3-4 пень, где-нить порядка гигагерца тактовой - более чем достаточно. а вот винт нужен побольше. и компорт желателен. и батарея чтобы держала не полчаса. ноут такой можно найти уже очень дешево. при необходимости - докупить батарею и новый винт. гигов от 100. ШДК никак не заменит газоанализатор. другое дело что и газоанализатор-то уже особо не нужен. но бывает полезен. принтер однозначно нужен - и заказ-наряды печатать, и ошибки, и на клиентов впечатление производить.клиенту всегда приятно получить бумажку. рекомендую, опять же, старенький лазерник. HP. скажем, 6L или 1200. надежные как утюг, простые в заправке, 1200 - с LPT и USB портами.

если я правильно понимаю, то адаптер прогой видится, то есть красного окошка "подключите адаптер проверьте соединение" нету, а появляется синее меню "ошибки -параметры..." ? значит, возможно, неисправны сами к и л линии. для проверки нам понадобится вагком 311. выбираем в вагкоме по очереди каждый из портов к которым подключен адаптер, и делаем тест порта. должно быть "обнаружен, готов, fast-synch - нет". питание на адаптер должно быть подключено, к-in k-out соединены, l-in l-out тоже соединены.

хватило бы просто на полчасика отключить ЭБУ. возможно глючит лямбда, эти адаптации запоминаются - ну и вот результат. ГБО нет на машине? оно может так дурить голову системе впрыска

и при этом для тебя не очевидно, что ДТОЖ врет на 10 градусов? я так понимаю что вентилятор включается нормально, судя по стрелке. а судя по ДТОЖ - типа рано. получается два датчика (вентилятора и стрелки) работают одинаково, а третий врёт, не? менять ДТОЖ нафиг!