uncle_sem

моноскан брать, пробовать смотреть 0 группу - на многих машинах он их отлично расшифровывает.

переплюсовка сама по себе не происходит, кто-то лазил? насчет для чего так сделано - ну это довольно распространенная практика, выносить оконечник. а тут сделано вообещ говоря умно и универсально. то бишь во-первых усилитель сигнала датчика стоит максимально близко к датчику, во-вторых оконечник вынесен из ЭБУ - меньше вероятность спалить ЭБУ, в-третьих вся эта шняга может работать и без ЭБУ (или могла на ранних моделях), ну и оно универсально для разных ЭБУ и систем питания вообще - и на моно, и на распределенном впрыске, и даже на карбюраторах.

чек вылазит как когда. отычно сразу, но бывает и через день. бывает что вообще чек не вылазит, при этом на лямбду реакции нет. по сканеру. можно попробовать во-первых другой сканер, на ленче свет клином не сошелся. во-вторых можно попробовать елм-327 и сканмастер. часто сканер не показывает параметры, а в сканмастере можно их включить принудительно, и о чудо - они оказывается есть.

так там есть лямбда и третий контакт в диагностическом разъеме? если есть - то ШДК не нужен, только измеритель угла замкнутого состояния контактов. или скважности, но нужно учитывать что скважность это обратная величина, то бишь 100-УЗСК, если УЗСК в процентах. но там будет видно в какую сторону смещается скважность при обогащении и обеднении - отсюда и плясать. насчет "КЕ как говорят "сделан с космической точностью" так и должен быть настроен". - несомненно. но если не пытаться его переделать - там нет ничерта архисложного. хотя я уверен, что полностью его понимает только разработчик. как и к-джет. потому что там слишком много "степеней сводобы". и что будет например если покрутить регулировки каналов в одну сторону, а ЭГРД в другую - я себе представить полностью не могу. поэтому предпочитаю ставить регулировки каналов дозатора в штатное положение, и в какой-то степени играться регулировками ЭГРД. последние 20 лет это вполне удается, чего и вам желаю. единственное "НО" - не самая удачная машинка для таких экспериментов. :)) разницу можно и не заметить. ну и - ставьте качественные топливные фильтры. кнехт, кольбеншмит. маны, боши - пошло много то-ли брака то-ли левака. всякие sct, gpd, m&d и прочие - это либо однозначный заводской брак, либо лотерея. при этом на электронном впрыске могут и нормально работать - там ниже требования к качеству топлива.

вообще, у фордов чертовски надежная электроника. так что вероятность выхода из строя зажигания или ЭБУ впрыска ничтожно мала.

нету на ЭГРД никакого ШИМа. и не было никогда. там банальный мостик на транзисторах. уже 20 лет их настраиваю именно так как описал выше. и эта игра на разнице давлений - вполне приводит именно к ожидаемому результату. в одну сторону уменьшение расхода и ухудшение динамики, в другую - увеличение расхода, и улучшение динамики. и это не какие-то там абстрактные понятия - это отчетливо видно и слышно, и можете ехать проверять разгон до сотни. при условии, конечно же, чистого дозатора. что, лично для меня, тоже не проблема. ну и, несомненно, есть пределы. то есть можно и обеднить что не поедет, и обогатить что захлебнется. несомненно, для разных машин пределы регулировки разные. но экспериментально было проверено, что для большинства машин оптимумом является предел колебаний 50-100мВ, реже - 100-150мВ на стороне обеднения. а переучить меня не получится, потому что я уже привык к своей методике, проверенной годами, а других методик в начале девяностых тупо не было - приходилось изучать работу системы и разрабатывать свои РАБОТАЮЩИЕ методы. примерно как с регулировкой ДПДЗ на моновпрыске - по официальной документации только выкинуть можно.... по мерину - если лямбды нету, то настраиваем по СО и чхать на ток. если лямбда есть - то используем третий вывод диагностики, и опять начхать на ток. а игра на любом инструменте - зависит от таланта исполнителя, и только в какой-то там мере от инструмента...

я не помню, честно. скачай Omitec CAPS старый. блин, или не омитек? короче, софтина 20 метров занимает. там разрисовано. амплитуда с ДПКВ при стартере должна быть что-то типа 1.2В. при этом засада в том, что там на десятку будет меньше - и хер ее уследишь осцилом, и машина не заведется, бо уже критично. импульсы на ЭБУ впрыска и обратно - ну прямоугольник, обратные импульсы со сдвигом. амплитуду не помню. но если их нету на ЭБУ - то и обратно не будет. кто-то буквально недавно писал о совершенно аналогичной проблеме. тоже пара импельсов на ЭБУ - и тишина. только он поставил новый датчик коленвала, и амплитуда оказалась завышена. сгородил проставку - и ура, всё работает. вобщем, вариантов тут мало - или неправильная полярность сигнала, или неправильная амплитуда. у меня правда было пару фордов, что я так и не завёл. но типично - наклеивание шайбы или подача плюса на средний вывод катушки решает проблему. PS: старых фордов стало мало приезжать. это хорошо. ибо сгнили. открутить бак - уже проблема. дошло до того что залазим под машину, хватаемся за голову и вырезаем люк под насос под сидушкой... иначе ЭТО не снять... PPS: и можно на ТЫ. даже пожалуй нужно. для упрощения.

довольно часто бывает критичной разница в подключении серого (сигнальная масса) провода. на некоторых машиной он соединен с корпусом датчика, на некоторых нет. где-то это критично, где-то нет. если критично - то ЭБУ не видит сигнал с датчика. попробуй посадить серый провод лямбды на массу. на моем веку еще ни разу это не вредило. вазовских датчиков ставил штук 5 наверно, универсальных - уже наверно не одну сотню. на грабли с необходимостью заземления серого провода наступаю довольно регулярно, но уже знаю где искать :) а вообще конечно посадить на пассажирское сиденье помощника, дать ему сканер в руки, и ехать кататься. и следить за показаниями лямбды. может подогрев как-то хитро пропадает, что и вроде звонится, то бишь ошибки по нему нет, и в то же время датчик остывает. кстати, идея тут пришла. а что если сканер твой врёт? и выдает отсутствие активности и обрыв подогрева по разным датчикам, хотя это один и тот же? вобщем, сканер в руки, и смотреть датастрим с обеих лямбд!

на любом сайте производителя осцилла. usb-osc.narod.ru, usbosc.narod.ru, mlab.org.ua и так далее. ну и по форумам. практически на каждом форуме есть тема.

подходить надо гибче. серийник может быть чуть дальше

а регулировка разницы давлений - это и есть настройка по букварю. уж поверь, я больше 20 лет механическим впрыском занимаюсь ;) 17952 возвращаясь к теме тюнинга. на прогретой машине (и нормальном лямбда-зонде) регулируешь винтом качества по напряжению на ЭГРД - колебания скажем усредненно 100мВ+-30мВ в сторону обогащения. далее проверяешь пределы колебания напряжения на скажем 3000 оборотов. в идеале - в тех же пределах. если напряжение выше - значит смесь на повышенных оборотах беднится, машина будет хуже ехать, но снизится расход. и наоборот, если напряжение на повышенных оборотах ниже - то машина будет ехать лучше, но несколько вырастет расход. для максимальной динамики без сильного ущерба для расхода делаем на повышенных оборотах колебания в пределах 20-70мВ на стороне обогащения. регулируется это дело - винтом ЭГРД. закручивание - обогащение. крутить не более пол-оборота за один раз, лучше по 1/4 оборота. по подключению вольтметра. если внешний контакт ЭГРД считать плюсом, то обогащение будет со знаком минус, а отсечка со знаком плюс. проверить можно газанув и сбросив газ. сработает "ЭПХХ", на ЭГРД должно кратковременно появиться 1.2В. это напряжение отсечки. напряжение обогащения будет с противоположным знаком. это - универсальная методика для любого КЕ. в случае мерседеса и свежих версий ке с самодиагностикой и наличием 3 контакта в диагностическом разъеме, аналогичная регулировка проводится по показаниям измерителя УЗСК подключенного к 3 контакту диагнозы. на ХХ регулируем в 50%+-5%, а на повышенных - так чтобы лямбда еще работала, но в пределах скажем 15+-5%. с учетом того, что ЭБУ все равно управляет смесью при помощи ЭГРД - ИМХО логичнее в данном случае именно через него и "тюнинговать", не залазя в дебри электроники. ах да. почему я меряю не ток, а напряжение? мне так удобнее. и подключаться удобнее, и меньше шансов спалить тестер, забыв переставить концы в контакты напряжения и т.д. можно мерять и ток, значения тока - по закону Ома.

умельцы в кислоте промывали. но ИМХО смысла нет - гемора куча, результат неясен, сколько проработает - тоже. потом еще и клиент быковать начнет... нах нужно экономить его деньги ценой своих нервов?

там очень критично значение напряжения с ДПКВ. чуть занижено - и нет сигнала. попробуй на торец шайбочку м3 приклеить - амплитуда чуть вырастет, и появится реакция. помогает в 90% случаев. второй их глюк - пропадание питания на катушке (неконтакт внутри блока предохранителей) при прокрутке, но тогда нет только искры, форсунки управляются.

а вода мокрая. только к теме это тоже не относится.

подключать диагнозу и смотреть параметры. може быть например датчик давления в ГУРе коротнувший. это как один из мнооожества вариантов.

http://ffclub.ru/topic/48731/ вот тут даже фотка платы есть.

чип-тюнинг механического инжектора - это пять.... нда... ты вообще уверен, что там внутри есть процессор и ПЗУ? я вот не особо ;) откручиваешь ЭГРД, закручиваешь регулировочный винт на пол-оборота по часовой стрелке, перерегулируешь на холостых оборотах. по сигналу на 3 контакте диагностического разъема изменителем угла замкнутого состояния контактов (УЗСК). весь тебе чип-тюнинг.

90 Ом это порядка 120 градусов будет. с приборки 10 вольт приходит на датчик?

карбюратор, ага.

несомненно. только вот именно под 2.6 заточен не каждый сканер. и проблема их диагностики - давно известна. но не зная возможностей топикстартера можно рассуждать долго, и совершенно бесполезно. причем, скорее всего, придется сделать только небольшую часть из этих проверок...

а почему бы не взять два фольксвагеновских датчика - черный на стрелку и синий на впрыск, если уж так хочется народного творчества? и не нужно эпоксидки, заглушек и прочего гемора по переделкам. но самый простой вариант, несомненно, вначале убедиться в исправности приборки, а потом поставить датчик скажем беру. или эра. они дороже, но с ними не бывает проблем.

и какие из шевроле может диагностировать юнискан? ;)

1кОм - нет, а вот 100-120 Ом на горячем моторе - вполне. и не 12 вольтами, а 10. там стабилизатор в приборке.

кстати, ИМХО таймер на микроконтроллере может получиться дешевле и точно проще. 8-ногая микруха, 78L05 или даже стабилитрон с резистором, и транзистор. нету обвязки как у 555, в виде кучи резюков и кондеров. но для тех кто не умеет рабоать с микроконтроллерами - на таймере получается удобнее.

это говорит о том, что версия прошивки в твоем шнурке и версия проги на диске друг дружке соответствуют. в остальных случаях - шнурку придет кирдык.