uncle_sem

подходить надо гибче. серийник может быть чуть дальше

а регулировка разницы давлений - это и есть настройка по букварю. уж поверь, я больше 20 лет механическим впрыском занимаюсь ;) 17952 возвращаясь к теме тюнинга. на прогретой машине (и нормальном лямбда-зонде) регулируешь винтом качества по напряжению на ЭГРД - колебания скажем усредненно 100мВ+-30мВ в сторону обогащения. далее проверяешь пределы колебания напряжения на скажем 3000 оборотов. в идеале - в тех же пределах. если напряжение выше - значит смесь на повышенных оборотах беднится, машина будет хуже ехать, но снизится расход. и наоборот, если напряжение на повышенных оборотах ниже - то машина будет ехать лучше, но несколько вырастет расход. для максимальной динамики без сильного ущерба для расхода делаем на повышенных оборотах колебания в пределах 20-70мВ на стороне обогащения. регулируется это дело - винтом ЭГРД. закручивание - обогащение. крутить не более пол-оборота за один раз, лучше по 1/4 оборота. по подключению вольтметра. если внешний контакт ЭГРД считать плюсом, то обогащение будет со знаком минус, а отсечка со знаком плюс. проверить можно газанув и сбросив газ. сработает "ЭПХХ", на ЭГРД должно кратковременно появиться 1.2В. это напряжение отсечки. напряжение обогащения будет с противоположным знаком. это - универсальная методика для любого КЕ. в случае мерседеса и свежих версий ке с самодиагностикой и наличием 3 контакта в диагностическом разъеме, аналогичная регулировка проводится по показаниям измерителя УЗСК подключенного к 3 контакту диагнозы. на ХХ регулируем в 50%+-5%, а на повышенных - так чтобы лямбда еще работала, но в пределах скажем 15+-5%. с учетом того, что ЭБУ все равно управляет смесью при помощи ЭГРД - ИМХО логичнее в данном случае именно через него и "тюнинговать", не залазя в дебри электроники. ах да. почему я меряю не ток, а напряжение? мне так удобнее. и подключаться удобнее, и меньше шансов спалить тестер, забыв переставить концы в контакты напряжения и т.д. можно мерять и ток, значения тока - по закону Ома.

умельцы в кислоте промывали. но ИМХО смысла нет - гемора куча, результат неясен, сколько проработает - тоже. потом еще и клиент быковать начнет... нах нужно экономить его деньги ценой своих нервов?

там очень критично значение напряжения с ДПКВ. чуть занижено - и нет сигнала. попробуй на торец шайбочку м3 приклеить - амплитуда чуть вырастет, и появится реакция. помогает в 90% случаев. второй их глюк - пропадание питания на катушке (неконтакт внутри блока предохранителей) при прокрутке, но тогда нет только искры, форсунки управляются.

а вода мокрая. только к теме это тоже не относится.

подключать диагнозу и смотреть параметры. може быть например датчик давления в ГУРе коротнувший. это как один из мнооожества вариантов.

http://ffclub.ru/topic/48731/ вот тут даже фотка платы есть.

чип-тюнинг механического инжектора - это пять.... нда... ты вообще уверен, что там внутри есть процессор и ПЗУ? я вот не особо ;) откручиваешь ЭГРД, закручиваешь регулировочный винт на пол-оборота по часовой стрелке, перерегулируешь на холостых оборотах. по сигналу на 3 контакте диагностического разъема изменителем угла замкнутого состояния контактов (УЗСК). весь тебе чип-тюнинг.

90 Ом это порядка 120 градусов будет. с приборки 10 вольт приходит на датчик?

карбюратор, ага.

несомненно. только вот именно под 2.6 заточен не каждый сканер. и проблема их диагностики - давно известна. но не зная возможностей топикстартера можно рассуждать долго, и совершенно бесполезно. причем, скорее всего, придется сделать только небольшую часть из этих проверок...

а почему бы не взять два фольксвагеновских датчика - черный на стрелку и синий на впрыск, если уж так хочется народного творчества? и не нужно эпоксидки, заглушек и прочего гемора по переделкам. но самый простой вариант, несомненно, вначале убедиться в исправности приборки, а потом поставить датчик скажем беру. или эра. они дороже, но с ними не бывает проблем.

и какие из шевроле может диагностировать юнискан? ;)

1кОм - нет, а вот 100-120 Ом на горячем моторе - вполне. и не 12 вольтами, а 10. там стабилизатор в приборке.

кстати, ИМХО таймер на микроконтроллере может получиться дешевле и точно проще. 8-ногая микруха, 78L05 или даже стабилитрон с резистором, и транзистор. нету обвязки как у 555, в виде кучи резюков и кондеров. но для тех кто не умеет рабоать с микроконтроллерами - на таймере получается удобнее.

это говорит о том, что версия прошивки в твоем шнурке и версия проги на диске друг дружке соответствуют. в остальных случаях - шнурку придет кирдык.

если использовать к-лайн адаптер - то придется пользоваться не юнисканом, а например fiatecuscan. или другой софтиной под к-лайн. для юнискана нужен свой адаптер и полюбому два компорта, даже если он ломаный. соответственно и смысла заморачиваться нету, потому что себестоимость двух к-лайнов и юнискановского адаптера отличаются ровно на цену контроллера и епромки, то бишь баксов отсилы 5.

диагностика как раз именно 2.6 (особенно ранние) берет с трудом. а типичной проблемой на этих моторах являются сбитые метки и соответственно рассинхрон датчиков коленвала и распредвала.

для обычного, неширокополосного 4-проводного датчика типичные цвета проводов: два белых - подогрев, серый - сигнальная земля, черный - сигнал. мерять тестером с высоким входным сопротивлением на черном проводе относительно серого, либо, если он заземлен на кузов - то можно и относительно кузова. сигнал от 0 до 1В примерно.

разъем с датчика стрелки снять, зажигание вкл. мерять напряжение. должно быть 10 вольт. будет больше - будут гореть. как вариант - перегревается машина. при перегреве тоже может подыхать. вентилятор нормально срабатывает? ну и массы на двигатель проверить тоже нелишне. было у меня как-то странное. но там ЭБУ просто неправильно воспринимал пемпературу при прокрутке.

бмв 520 бывают и 2006 года, и 1976. ты о какой спрашивал?

да какая там диагностика на 2.6... а по теме - проверять наличие искры и импульсов на форсы. при отсутствии - проверять сигналы с датчиков распредвала, коленвала, и начала отсчета, там же на маховике. при наличии сигналов и отсутствии искры - проверять синхронизацию. типично нет сигнала с датчика распредвала, либо неправильно стоит распредвал, и сигнал с датчика распредвала поступает не в тот момент. давление насоса тоже неплохо бы проверить.

8 много, хватает и 4 - меньше разлетается. но в любом случае основную часть платы заклеивать, оставлять только непосредственно место "операции"

заменить нельзя. прошивки для at89 я в свободном доступе не встречал. а зачем прошивка? почему бы не вернуть нерабочий адаптер продавцу?

допустим вагком работает с первым компортом. втыкаем в первый компорт компа первый компорт адаптера, делаем в вагкоме тест адаптера. должен написать обнаружен-готов, аналогично - в тот же порт на мамке втыкаем второй компорт адаптера, тест должен пройти с аналогичным результатом. аналогично проверяем оба порта адаптера на втором ком-порте компьютера с соответствующим изменением настроек в вагкоме. при этом важно убедиться что второй физический компорт в компе имеет тот же номер в диспетчере устройстви и в вагкоме. при этом на выходе адаптера (со стороны машины) должны быть замкнуты k-in +k-out и l-in + l-out (если они есть. если только к- и л- линии - то должны висеть в воздухе). если есть переключатель форд - то должен быть НЕ в положении форд. я себе сделал микро-девайс в разъеме от "кроны" два светодиода с резисторами примерно 1кОм к + "кроны", плюс и минус "кроны" к соответствующим контактом адаптера, к и л линии - к светодиодам. при подключении к адаптеру - видим наглядно по какой из линий идет обмен, и идет ли вообще.