uncle_sem

коленвала, а не распредвала. датчик распредвала там стоит в трамблере, и без него машина нормально заводится... а вот на датчике коленвала изоляция рассыпается только в путь...

если диск не определяется, то синего экрана быть не может в принципе. потому что синий экран - это виндовое сообщение об ошибке, то есть она хоть как-то частично, но грузится, а для этого винт ДОЛЖЕН определиться и с него должна пойти загрузка.

проверить контакты в РХХ, задвинуть шток "вручную" - подключением напряжения с аккумулятора при отключенном разъеме РХХ, проверить зажигание на нормальных оборотах, выставить при необходимости. после чего заглушить и скинуть клемму или отключить ЭБУ на полчаса, не меньше. подключить РХХ и заводить.

если я не путаю - компрессором. у 702 турбинка в ручке, у 852 - мембранный внутри уорпуса. у 702 соответственно получается провод от основного блока до фена, а у 852 - шланг. ИМХО провод удобнее. но насадки имеют другое крепление, и у нас под 852 найти проще.

объясняю суть проблемы. ну во-первых, может быть что-то не то в газовых мозгах, и они не дают нормально работать лямбде. но типичен другой случай. на газу неправильная смесь. сильно неправильная. соответственно, бензиновый ЭБУ пытается повлиять на смесь, реагируя на сигнал с лямбды. ему это естественно не удается, но при этом он запоминает коррекции, и в дальнейшем, при работе на бензине отталкивается уже от них, а во вторую очередь - от сигнала лямбды.

2.6 не хвалят. ставьте пока постарше, и ждите 2.7.2 ломаную...

шприцы на сколько мл?

ребята, я всегда пишу не то что думаю, а то что знаю. и если я написал что при откручивании ЭГРД упадет расход, а при закручивании - улучшится динамика, то так оно и будет, и это проверено многолетней практикой. несомненно, нужно знать меру, и крутить в тех пределах что я описывал, иначе будет либо совсем хреновая динамика и при этом дикий расход, как правильно написал sergey100, либо опять же дикий расход, при незначительном приросте динамики, или полном его отсутствии. но если всё делать в разумных пределах, а на мерсе это делается даже без газоанализатора, по диагностическому сигналу, то результат будет, и вполне ощутимый. да. но при прогреве и при разгоне, и особенно при их сочетании, когда лямбда не участвует - смесь заметно обеднится. и если это обеднение будет в меру - то динамика не ухудшится, а расход - заметно упадет. вообще, фигли я буду вам очевидное-то доказывать? предпочитаете вместо кручения двух винтов испортить мерседес и сделать из него тазик? да флаг в руки, барабан на шею. ставьте на него январь, ставьте. лучше сразу два, по одному на каждый ряд... о, идея! можно еще два карбюратора от классики поставить.

мануал такой сразу в мусорку. у фольксовских моников 1.0+-0.2 бара

то есть установка января (как минимум покупка все равно 8 форс, ЭБУ, расходомера, грозди других датчиков) и его отстройка выйдет дешевле замены форсунок от КЕ? не смешите мои тапочки, честное слово. пусть форсы стоят 40 баксов штучка. это 320 баксов. а скорее они будут стОить баксов по 30. зачем может понадибиться диафрагма дозатора - в данном случае неясно. вот если его придется разбирать - тогда МОЖЕТ БЫТЬ придется ее менять. а разбирать понадобится, только если поставить хреновый топливный фильтр, и засрать дозатор. единственная действительно проблемная и дорогостоящая деталь в КЕ - это потенц расходомера, но тут можно схитрить, потому что этот потенц на этих системах влияет в основном только на обороты. ну и поставить винт регулировки оборотов в байпасном канале, как на старых системах, и забыть о проблеме. и какая там "куча всего" еще осталась?

ах вот какой тюнинг... значит для начала - не нужно отстраивать раздельно механику и электронику. не нужна широкополосная лямбда - всё делается штатными средствами. если цель - обеднить смесь и добиться меньшего расхода - снимаем ЭГРД, ОТКРУЧИВАЕМ на пол-оборота регулировочный винт, потом общим винтоа на расходомере регулируем смесь на ХХ, по сигналу с 3 контакта диагнозы в 50% с колебаниями +-5%. проверяем на повышенных оборотах, при необходимости - делаем еще беднее винтом в ЭГРД, можно продолжать пока не начнет совсем уж страшно тупить.

для начала менять датчик температуры воздуха, по нему текущая ошибка. остальные ошибки спорадические, то есть сейчас их нет. думаю, можно менять сразу и датчик температуры двигателя, по нему ошибка "неправильный сигнал", то бишь он врёт, либо как вариант - не прогревается двигатель. неродной расходомер - сразу выкидывать нафиг и ставить то, что должно быть. ну и смотреть не только ошибки, но и текущие параметры. ошибки стереть, показаться, контролируя параметры (температуру, лямбду, расходомер), проверить ошибки еще раз.

моноскан брать, пробовать смотреть 0 группу - на многих машинах он их отлично расшифровывает.

переплюсовка сама по себе не происходит, кто-то лазил? насчет для чего так сделано - ну это довольно распространенная практика, выносить оконечник. а тут сделано вообещ говоря умно и универсально. то бишь во-первых усилитель сигнала датчика стоит максимально близко к датчику, во-вторых оконечник вынесен из ЭБУ - меньше вероятность спалить ЭБУ, в-третьих вся эта шняга может работать и без ЭБУ (или могла на ранних моделях), ну и оно универсально для разных ЭБУ и систем питания вообще - и на моно, и на распределенном впрыске, и даже на карбюраторах.

чек вылазит как когда. отычно сразу, но бывает и через день. бывает что вообще чек не вылазит, при этом на лямбду реакции нет. по сканеру. можно попробовать во-первых другой сканер, на ленче свет клином не сошелся. во-вторых можно попробовать елм-327 и сканмастер. часто сканер не показывает параметры, а в сканмастере можно их включить принудительно, и о чудо - они оказывается есть.

так там есть лямбда и третий контакт в диагностическом разъеме? если есть - то ШДК не нужен, только измеритель угла замкнутого состояния контактов. или скважности, но нужно учитывать что скважность это обратная величина, то бишь 100-УЗСК, если УЗСК в процентах. но там будет видно в какую сторону смещается скважность при обогащении и обеднении - отсюда и плясать. насчет "КЕ как говорят "сделан с космической точностью" так и должен быть настроен". - несомненно. но если не пытаться его переделать - там нет ничерта архисложного. хотя я уверен, что полностью его понимает только разработчик. как и к-джет. потому что там слишком много "степеней сводобы". и что будет например если покрутить регулировки каналов в одну сторону, а ЭГРД в другую - я себе представить полностью не могу. поэтому предпочитаю ставить регулировки каналов дозатора в штатное положение, и в какой-то степени играться регулировками ЭГРД. последние 20 лет это вполне удается, чего и вам желаю. единственное "НО" - не самая удачная машинка для таких экспериментов. :)) разницу можно и не заметить. ну и - ставьте качественные топливные фильтры. кнехт, кольбеншмит. маны, боши - пошло много то-ли брака то-ли левака. всякие sct, gpd, m&d и прочие - это либо однозначный заводской брак, либо лотерея. при этом на электронном впрыске могут и нормально работать - там ниже требования к качеству топлива.

вообще, у фордов чертовски надежная электроника. так что вероятность выхода из строя зажигания или ЭБУ впрыска ничтожно мала.

нету на ЭГРД никакого ШИМа. и не было никогда. там банальный мостик на транзисторах. уже 20 лет их настраиваю именно так как описал выше. и эта игра на разнице давлений - вполне приводит именно к ожидаемому результату. в одну сторону уменьшение расхода и ухудшение динамики, в другую - увеличение расхода, и улучшение динамики. и это не какие-то там абстрактные понятия - это отчетливо видно и слышно, и можете ехать проверять разгон до сотни. при условии, конечно же, чистого дозатора. что, лично для меня, тоже не проблема. ну и, несомненно, есть пределы. то есть можно и обеднить что не поедет, и обогатить что захлебнется. несомненно, для разных машин пределы регулировки разные. но экспериментально было проверено, что для большинства машин оптимумом является предел колебаний 50-100мВ, реже - 100-150мВ на стороне обеднения. а переучить меня не получится, потому что я уже привык к своей методике, проверенной годами, а других методик в начале девяностых тупо не было - приходилось изучать работу системы и разрабатывать свои РАБОТАЮЩИЕ методы. примерно как с регулировкой ДПДЗ на моновпрыске - по официальной документации только выкинуть можно.... по мерину - если лямбды нету, то настраиваем по СО и чхать на ток. если лямбда есть - то используем третий вывод диагностики, и опять начхать на ток. а игра на любом инструменте - зависит от таланта исполнителя, и только в какой-то там мере от инструмента...

я не помню, честно. скачай Omitec CAPS старый. блин, или не омитек? короче, софтина 20 метров занимает. там разрисовано. амплитуда с ДПКВ при стартере должна быть что-то типа 1.2В. при этом засада в том, что там на десятку будет меньше - и хер ее уследишь осцилом, и машина не заведется, бо уже критично. импульсы на ЭБУ впрыска и обратно - ну прямоугольник, обратные импульсы со сдвигом. амплитуду не помню. но если их нету на ЭБУ - то и обратно не будет. кто-то буквально недавно писал о совершенно аналогичной проблеме. тоже пара импельсов на ЭБУ - и тишина. только он поставил новый датчик коленвала, и амплитуда оказалась завышена. сгородил проставку - и ура, всё работает. вобщем, вариантов тут мало - или неправильная полярность сигнала, или неправильная амплитуда. у меня правда было пару фордов, что я так и не завёл. но типично - наклеивание шайбы или подача плюса на средний вывод катушки решает проблему. PS: старых фордов стало мало приезжать. это хорошо. ибо сгнили. открутить бак - уже проблема. дошло до того что залазим под машину, хватаемся за голову и вырезаем люк под насос под сидушкой... иначе ЭТО не снять... PPS: и можно на ТЫ. даже пожалуй нужно. для упрощения.

довольно часто бывает критичной разница в подключении серого (сигнальная масса) провода. на некоторых машиной он соединен с корпусом датчика, на некоторых нет. где-то это критично, где-то нет. если критично - то ЭБУ не видит сигнал с датчика. попробуй посадить серый провод лямбды на массу. на моем веку еще ни разу это не вредило. вазовских датчиков ставил штук 5 наверно, универсальных - уже наверно не одну сотню. на грабли с необходимостью заземления серого провода наступаю довольно регулярно, но уже знаю где искать :) а вообще конечно посадить на пассажирское сиденье помощника, дать ему сканер в руки, и ехать кататься. и следить за показаниями лямбды. может подогрев как-то хитро пропадает, что и вроде звонится, то бишь ошибки по нему нет, и в то же время датчик остывает. кстати, идея тут пришла. а что если сканер твой врёт? и выдает отсутствие активности и обрыв подогрева по разным датчикам, хотя это один и тот же? вобщем, сканер в руки, и смотреть датастрим с обеих лямбд!

на любом сайте производителя осцилла. usb-osc.narod.ru, usbosc.narod.ru, mlab.org.ua и так далее. ну и по форумам. практически на каждом форуме есть тема.

подходить надо гибче. серийник может быть чуть дальше

а регулировка разницы давлений - это и есть настройка по букварю. уж поверь, я больше 20 лет механическим впрыском занимаюсь ;) 17952 возвращаясь к теме тюнинга. на прогретой машине (и нормальном лямбда-зонде) регулируешь винтом качества по напряжению на ЭГРД - колебания скажем усредненно 100мВ+-30мВ в сторону обогащения. далее проверяешь пределы колебания напряжения на скажем 3000 оборотов. в идеале - в тех же пределах. если напряжение выше - значит смесь на повышенных оборотах беднится, машина будет хуже ехать, но снизится расход. и наоборот, если напряжение на повышенных оборотах ниже - то машина будет ехать лучше, но несколько вырастет расход. для максимальной динамики без сильного ущерба для расхода делаем на повышенных оборотах колебания в пределах 20-70мВ на стороне обогащения. регулируется это дело - винтом ЭГРД. закручивание - обогащение. крутить не более пол-оборота за один раз, лучше по 1/4 оборота. по подключению вольтметра. если внешний контакт ЭГРД считать плюсом, то обогащение будет со знаком минус, а отсечка со знаком плюс. проверить можно газанув и сбросив газ. сработает "ЭПХХ", на ЭГРД должно кратковременно появиться 1.2В. это напряжение отсечки. напряжение обогащения будет с противоположным знаком. это - универсальная методика для любого КЕ. в случае мерседеса и свежих версий ке с самодиагностикой и наличием 3 контакта в диагностическом разъеме, аналогичная регулировка проводится по показаниям измерителя УЗСК подключенного к 3 контакту диагнозы. на ХХ регулируем в 50%+-5%, а на повышенных - так чтобы лямбда еще работала, но в пределах скажем 15+-5%. с учетом того, что ЭБУ все равно управляет смесью при помощи ЭГРД - ИМХО логичнее в данном случае именно через него и "тюнинговать", не залазя в дебри электроники. ах да. почему я меряю не ток, а напряжение? мне так удобнее. и подключаться удобнее, и меньше шансов спалить тестер, забыв переставить концы в контакты напряжения и т.д. можно мерять и ток, значения тока - по закону Ома.

умельцы в кислоте промывали. но ИМХО смысла нет - гемора куча, результат неясен, сколько проработает - тоже. потом еще и клиент быковать начнет... нах нужно экономить его деньги ценой своих нервов?

там очень критично значение напряжения с ДПКВ. чуть занижено - и нет сигнала. попробуй на торец шайбочку м3 приклеить - амплитуда чуть вырастет, и появится реакция. помогает в 90% случаев. второй их глюк - пропадание питания на катушке (неконтакт внутри блока предохранителей) при прокрутке, но тогда нет только искры, форсунки управляются.