Aleksandr A

Для начала, достаточно снять РВ и замерить расстояние от пастели РВ до ГК, которое должно быть не больше 1мм. Т.е., ГК не должен выступать более чем на 1 мм. над ближайшей пастелью РВ. Если ГК выступает больше, то при нагреве (и естественн удлинении) клапана, ГК не будет давать полностью садится клапану в своё седло. Установка ГРМ на ЗМЗ 405 - 406, только по транспортиру.

Как раз в верхней части цилиндра, над первым компрессионным кольцом, в месте перпендикулярном оси двигателя, там где при перекладке в ВМТ, поршень начинает соприкасаться с цилиндром при перегреве и плавится. Но никак не по всей окружности.

Перегрев днища поршня. Скорее всего, не достающий металл с поршня, приварился к верхней части цилиндра. Наиболее частая причина появления таких задиров, длительное движение с максимальной скоростью.

Радоваться надо таким "кормильцам", а не ругать их А это не тоже самое, что 0,40 плюс - минус 0,05 мм. из ИП? Получается, как у двух спорщиков, по поводу скошенной травы - один стрижена, другой сбрита

Предохранитель в монтажном блоке F7 цел?

По регулируете по больше клапанов на этих моторах и сделаете несколько ГБЦ, с пропусками по воюете - по верите. Нормальные мотористы, давным давно сами, без ИП ВАЗ, пришли к таким тепловым зазорам на вазовских "восьмиклапанниках" 1,6 л. (как и на УМЗ 4216, кстати, зазор 0,40 - 0,45 мм., самое то). А гремят моторы, совсем по другой причине.

Какие были тепловые зазоры до регулировки и какие Вы отрегулировали? Вот это информационное письмо читали? ип-О ЗАЗОРАХ КЛАПАНОВ.doc

Нада мужика с кувалдой из под капота выгнать.

И как, интересно, из-за забитой масляной форсунки, могло упасть давление в системе смазки мотора?

А что Вам ещё сказать, если Вы за 16 летний стаж ремонта моторов не научились отличать компрессию от степени сжатия? Да, это "дедкин ржач" над дилетантом, мнящим себя супер мотористом, но не умеющим грамотно перебрать собственный мотор и даже отрегулировать тепловой зазор в клапанах . Лечить прошивкой не исправный мотор - это всегда удел дилетантов. З.Ы. Имя человека, с которым Вы что то там обсуждали на окте (и не только его, а и любое имя), пишется с большой буквы. Думаю этот Павел, на Вас бы обиделся, за такие вольности с русским языком и собственным именем.

Если в четвёртом цилиндре клапан был зажат до такой степени, что компрессия в нём упала, то конечно, регулировка клапанов ничего не дала

С Вашей же ссылки: "Двигатель 11183 представляет из себя немного модернизированный двигатель 2111. Измененили блок цилиндров увеличив ход поршня. За счет этого увеличили объем двигателя на 100 куб.см. К этому двигателю разработали новый коленчатый вал 11183, с увеличинным ходом поршней. Для того чтобы не увеличивать степень сжатия была доработана ГБЦ 21083. Новая ГБЦ получила маркировку 1118. В ней увеличена камера сгорания." Т.е. камера сгорания увеличена из-за увеличенного хода поршня, и соответственно увеличившегося полного объёма цилиндра, отношение которого к объёму камеры сгорания и есть степень сжатия, которая как была 9,5, так и осталась и у 2111 и у 1118. С какого перепугу, тогда должна компрессия уменьшится? Данные о компрессии в 11-13 бар., мной приведены из заводского мануала к мотору 1118. Удивительно, как можно 16 лет заниматься ремонтом моторов, без базовых знаний устройства и принципа работы ДВС?

Это степень сжатия. Компрессия же исправного двигателя должна быть 11 - 13 бар., разница по цилиндрам не должна превышать 2 бар. Тут можно почитать про степень сжатия и компрессию http://diagnostika-dv.narod.ru/kompresia.html

Вам на месте, конечно видней. Сами понимаете, что не видя как и из чего собирался мотор, что то дельное по советовать трудно. Но по поводу компрессии, я бы задумался. ВАЗ при такой компрессии, уже рекомендует ремонт мотора. У восьмиклапанных движков после капиталки, компрессия обычно 12 - 12,5 атм. Может, клапана дерьмовые попались? Тепловые зазоры в них, после падения компрессии не проверяли ещё раз? И сами по себе зазоры маловаты, не смотря на рекомендации изготовителя РВ, имхо. Я бы на обкатку поставил впуск 0,20 - 0,25мм., выпуск 0,40 - 0,45 мм., с повторным контролем после первых 100 и 1000 км. пробега. Чёт не понял, поршня разных групп, что ли ставились?

Или компрессометр врёт, или брак в работе. 0,5 грамма межу самым лёгким и самым тяжёлым комплектом шатун-палец-поршень и вкладыши? Похоже на сказку. Какой разновес был у поршней, шатунов и поршневых пальцев изначально?

А то, что например поршня в комплекте, с разницей в весе до 8 грамм бывают, ни на что не влияет?

Про компрессию ничего не написано. И какой разновес ШПГ? Приезжайте, покажу.

И что, после этой процедуры компрессия в цилиндре восстановится?

Подводите в проблемном цилиндре поршень в ВМТ такта сжатия, стопорите КВ, подаёте через свечное отверстие воздух под давлением порядка 6 атм. и слушаете, куда воздух из цилиндра идёт: на выпуск, на впуск, или в поддон. Тока лично я, с этим не заморачивался бы, т.к. при такой компресси, ГБЦ поднимать придётся однозначно.

Бля, вот самое интересное, Вы хоть сток J15v05i02, например, пробовали в редакторе калибровок открыть и посмотреть графики топливоподачи на пуске, прежде чем начинать "умничать"?

Пока что, это у Вас не очень получается Сегодня, "пятнашка" после вот такого "умника" на диагностике была. МРВ в 14,5 кг/ч. и время впрыска в 3 миллисекунды с ЭБУ Bosch M1.5.4 1411020, этому "умнику" ничего не сказали. Достаточно было РВ на место поставить. З.Ы. Если Вы до сих пор не поняли, что нужно учится, то ...

Давайте уточним, что это Вам показания с датчиков ничего не дадут. В таком случае, зачем тему было создавать, если всё в порядке? Если Вы не поняли, что я написал постом выше, читайте справку к СТР 3.21. А ещё лучше, езжайте к спецу.

Если не знаете, что там смотреть, то сами диагностику точно не сделаете. Тем более, если считаете, что показания сканера, не дают полезной информации. Это раз. Второе, не известно какой стоит ЭБУ. У моторов 2111 с одновременным впрыском, под управлением Я 5.1, например, часто встречается плохой запуск горячего двигателя, из-за "качественного" бензина, закипающего в рампе, после остановки мотора. Если с системой топливоподачи и управления двигателем всё в порядке, то лечится прибавкой топлива на пусковых оборотах прогретого мотора и максимального количества шагов РХХ при пуске, в прошивке. И последнее, такую "угадайку", создавать надо в разделе для начинающих, имхо.

Не от давления. " Основой анаэробных составов являются полифункциональные соединения акрилового ряда, например, диметакриловые эфиры полиалкиленгликолей, для которых характерна высокая скорость превращения в пространственно-сшитые полимеры. Контакт инициирующей системы с металлом способствует образованию активных частиц — радикалов, которые ответственны за исчерпание кислорода и протекание процесса полимеризации (отверждения). Поэтому металл является необходимым компонентом, благодаря которому анаэробная композиция из стабильного жидкого состояния превращается в прозрачный твердый полимер." Цитата отсюда http://ru.wikipedia....org/wiki/����������_��������� И для того, что бы полимеризация произошла, надо тщательно обезжирить привалочные плоскости. Т.е., металл должен быть чистым.

Это, в обозначениях ДМРВ с частотным (цифровым) выходным сигналом.