Aleksandr A

Во народ разобрало! По мне, если виртуальная репутация не отображает действительности, то и не обращайте на это внимания. Будьте проще и народ к вам потянется с пивом

Уважаемые гуру VAG группы, подскажите пожалуйста, периодичность замены ремня ГРМ и натяжного ролика на моторе BSE 1,6л., а то моя "эльза" говорит, что "периодичность замены не регламентирована, установлена периодичность проверки состояния зубчатого ремня, первый раз при пробеге 90 000 км, далее через каждые 30 000 км".

Если Вы про разрезную шестерню на выпускном РВ, то перед снятием валов, достаточно закрутить болт М6, подходящей длинны, в монтажное отверстие, сжав обе половинки шестерни. А после установки валов, болт выкрутить. И ничего взводить не придётся.

Всё есть, только на блоках для шестнадцатиклапанников.

Про какие ремни речь? Ремень ГРМ на 3S FE один, как и звёздочка на впускном РВ. Выпускной РВ приводится шестернями от впускного. Вы чего там регулировать собрались?

Фазовращатели есть? Могут стучать. Как понимать, "установка ГРМ фиксаторами"? Как стопорились РВ, как ВМТ1 находили, менялся ли ремень ГРМ? А вообще, раз стук усилился после вмешательства в "железо" рук человеческих, то надо и смотреть, чего эти руки там не так собрали.

Смотрим напряжение (осциллографом) на 53-м пине разъёма ЭБУ. Проверяем разъём ЭБУ на окислы. Ещё раз тщательно проверяем массы. Без контактный ДПДЗ, я б ставить не стал.

Подмените РХХ, проверьте ДТОЖ (при включении ВСО, АЦП ДТОЖ должно быть 0,37 - 0,45 В.), проверьте правильность установки ГРМ и задающего диска.

Уважаемый, если хотите дельных советов, то приведите нормальные данные диагностики на сток. прошивке. Желательно с М73, т.к там топливные коррекции можно посмотреть. А то пишете, что стоит Я7.2, а параметры приводите от М73. И как думаете, что Вам тут на советуют?

Клапана регулировались давно? разница в компрессии по цилиндрам какая? И с длительностью времени впрыска не ошиблись?

Мда. Не повезло будущему владельцу этого "ведра" с мотором

Стесняюсь спросить, так что с мотором всё таки сделали ( в смысле, накой хрен эта тема создавалась)?

Уважаемый, Вам конечно видней, ведь мотор Ваш. Но при гильзовке, Вы существенно ослабляете стенки БЦ, да ещё не известно, что за гильзы Вам запрессуют и самое главное, как? Гильзовать блок, в случае с Вашим мотором, это уже, когда его точить не куда, или когда глубокий задир от вылезшего поршневого пальца. Это знает любой самый захудалый моторист. Но Вам, гильзовать можно

Поршни дорого, а нормальный БЦ уродовать гильзовкой не дорого, вместо того, что б расточить под первый ремонт (с возможностью расточки под второй ремонт, в последующем)? Мдааа, разные чудаки бывают (особенно улыбает, не желание менять рабочие кольца)

Вопрос, мало что понимающего в VAG, безо всяких под ковырок. Просто, пытаюсь учиться.

Какая нахрен гильзовка? Растачиваем-хонингуем БЦ под ремонтный размер. Зазор между поршнем и цилиндром - 0,02-0,04мм., допустимая овальность и конусность 0,013мм. С зазором в 0,11мм, мотор и будет юбкой поршня стучать. Вам про это месяц назад подсказывали (пост № 11).

VSDS адаптировать нельзя?

Вот такие Энгельсские свечи, работают нормально а вот такие Энгесские свечи, нет

Если мотор к этому не подготовлен, то может и железками начать кидаться

Сравните чистоту обработки привалочных плоскостей ГБЦ и БЦ у 126-го и 124-го моторов, и вопрос отпадёт сам собой.

И на фордовский Endura

А моё мнение, что тема ниачём. Обычное переливание из пустого в порожнее. За столько времени, можно уже какие то действия с мотором предпринять, кроме записи стуков, которые на разной аппаратуре будут звучать по разному. Давным давно надо было, хотя бы осмотреть вкладыши и промерить шатунные шейки КВ.

Просто подёргав за шатуны, изношенный шатунный вкладыш можно и не определить. Надо было вкладыши снять и смотреть, заодно, и шейки шатунные померить.

Вот что говорит ВАЗ по этому поводу : "Повышенная шумность при прогреве – не дефект, а конструктивная особенность двигателя. Двигатель ВАЗ 21114 построен на базе 1,5 литрового двигателя ВАЗ 2111. Увеличение рабочего объема потребовало увеличения хода поршня. Для этого была увеличена длина кривошипа коленчатого вала при сохранении длины шатуна. В результате увеличился угол наклона шатуна, что привело к росту боковой нагрузки на поршень. Зазоры между поршнем и цилиндром сохранились, что и вызвало появление стуков на холодном двигателе. По мере прогрева двигателя происходит тепловое расширение поршня, зазоры уменьшаются и стук прекращается. Уменьшать зазоры и допуски на размеры поршней и цилиндров нельзя – при уменьшенных зазорах возможно заклинивание поршня в цилиндре. На эксплуатационных показателях двигателя стук практически не сказывается. Повышенный износ поршней и цилиндров чаще всего вызывается использованием дешевого, низкокачественного масла, низкосортного топлива, повышенными нагрузками в начальный период эксплуатации и несвоевременным проведением технического обслуживания." На практике, после подбора поршней, стук пропадает.

Про катализатор Вам Serga подсказал.