Aleksandr A

Чёта я вообще ни чего не пойму, зачем она Вам тогда в параметрах диагностики понадобилась?

А как Вы думаете, пока Вы своим пальцем до гидрокомпенсатора добрались, на сколько "соток" клапана "укоротились", т.к. остыли? Измерительный инструмент в руки ( достаточно штангенциркуля с нутромером и линейки), голову в положение "вкл." и всё станет ясно.

Вы всё ещё "думаете на эту тему", или пора измерительные инструменты в руки взять и "голову включить"?

Зачем так мытАрится? Тут уж, либо мучится и менять ДФ, либо сразу цеплять осциллограф

Наконец то, пошла более или менее, какая то информация о моторе. Судя по Вашим сообщениям, Вы просадили гнёзда клапанов, при фрезеровке гнёзд клапанов. По размерам, читаем выше.

Авта, судя по всему, из этой темы http://www.auto-bk.ru/forum/topic/30988/page__pid__298396#entry298396 Он этой автой уже всему форуму мозг вынес

Уважаемый, если Вы просадили сёдла клапанов, при их фрезеровке, до такой степени, что гидрокомпенсаторам уже некуда сжиматься, то Вы так и будете дальше стремительно беднеть. Замеряйте расстояние от торца полностью закрытых клапанов до оси распредвала. У новой ГБЦ, это расстояние 22 мм. http://www.auto-bk.ru/forum/topic/12388/ Замерьте толщину полностью сжатого компенсатора, отнимите этот размер от 22,5 мм (лишние 0,5 мм на тепловое расширение с запасом) и получите минимально допустимое расстояние от оси РВ до торца клапана, при котором гидрокомпенсатор не будет выходить из строя.

Что делает "наждачка" с контактами, известно ещё со времён контактного зажигания, контакты которого, рекомендовалось зачищать мелким алмазным надфилем, а не наждачной бумагой. И читайте внимательней, что пишут другие. Мой вопрос по поводу того, видели Вы эти датчики, или нет, никак не является утверждением.

Для этого двигателя, это не новость. Но я так понял, что у человека проблема посмотреть DTC, определится, в каких цилиндрах пропуски и что ещё не нравится контроллеру (обрыв цепи управления форсункой, например, или проблемы с синхронизацией), для дальнейшего ремонта. И уж если, даже коды считать не могут, то что говорить о дальнейшей диагностике.

Весь прикол в том, что после чистки контактов, Вы правильно собираете бракованный датчик. Голову включите. До зачистки, контакты из однородного металла подгорали, а после вдруг перестали. У Вас что, "наждачка" волшебная, при зачистке контакты серебрит?

Ищите нормального диагноста с нормальным оборудованием, т.к. в М114(М10.3), пока иннициализацию не сделаешь, никуда DTC из памяти не деваются, не зависимо от того, сколько раз выключали зажигание.

Надо уточнять, что ни одна халявная программа. У меня и атоасскан и моторорскан прекрасно показывают температу впускного воздуха и АЦП ДТВ

Хуже уже не куда. Минимально допустимая компрессия - 10 Атм. Мотор в ремонт. Всё остальное, потом.

Уважаемый, если Вам самому в лом читать правила создания темы в проф разделе, то ради приличия, надо написать марку авто, объём и модель двигателя. Это, как минимум. А весь остальной бред про изменение компрессии, многократную притирку клапанов и т.д., как минимум, для раздела "помощь начинающим", а самый оптимальный вариант, это форум приоро-лада-дэу-фокусо...водов.

Уважаемый, ещё раз повторюсь, выкладывайте параметры диагностики в общедоступном формате. Ставить на свой комп всякие программы для расшифровки Ваших логов мне, как и многим форумчанам, как то в лом. А по теме, без данных диагностики, можно только гадать. По плохому запуску на горячую, для старых систем на v 8 моторах, надо добавить топлива при запуске движка при температуре выше 70 градусов и выставит РХХ в 140 шагов.

Добавлю, что начинать надо с клемм АКБ, которые должны гореть, как у кота яйца. Провести ревизию массы на кузове, шпильках задней крышки РВ (там где раньше прерыватель-распределитель стоял) и шпильке корпуса термостата (провода от минусовой клеммы АКБ). Подменить предохранитель и ГР и само реле. Провести ревизию их контактов.

Проверяйте на горячую МЗ, давление топлива и сигнал ДПКВ. И эта, данные диагностики выкладывайте в общедоступном формате.

Потому, что Вы ставили РВ по меткам на звёздах, а надо было (и не один я про это Вам говорил) по транспортиру. Карбюраторный РВ, по меткам на звёздочке, стоял правильно, а вот чтобы инжекторный правильно стал, нужно было звёздочку сверлить, предварительно проверив транспортиром, куда и на сколько градусов РВ нужно провернуть. Вы этого не сделали и получили геморой. А РВ разные и с завода попадались не раз. Но т.к. на заводе фазы устанавливают правильно, то и мотор нормально работает.

Может и на масле "дизелить". При этом нагара в камерах сгорания полно, который раскаляется. И как точно определить состояние ГРМ и ЦПГ в каждом цилиндре, при "дизеле"? Вобщем, человек ляпнул, не подумав и в кусты

ЭБУ прокрутку КВ видит?

Что проверено, чем проверено? Данные диагностики, отличающиеся от нормы, не так уж и сложно запомнить. Вобщем, угадайка очередная.

Причём тут Ваши предчувствия. Если к гидротолкателям масло поступать не будет, они будут стучать, а РВ заклинят, расплавив и намотав на шейки алюминий ГБЦ. Создайте подсос и посмотрите за реакцией ДК. Корекции топливоподачи какие? Да и остальные параметры диагностики где?

Проверяйте правильность установки РВ. Про метки забудьте. Проверяйте транспортиром.

Вот и ройте в сторону ДПКВ. Зазор между ДПКВ и задающим диском не больше 1,5мм., сам шкив на КВ не болтается, шпонпаз не разбит, шпонка на месте, ремень вспомогательных механизмов проложен правильно, проводка от ДПКВ до разъёма ЭБУ проверена? Короче, побольше информации, тогда и дельные советы будут.

Интерсно узнать, это каким образом? И как по Вашему, если смесь не воспламеняется по причине отсутствия искры, это уже не обыденная проблема?