Дмитрий Иванович

По давлению масла должен увидеть норму, не выше 4bar, если давка будет зашкаливать то разопрет гидрокомпенсаторы, клапана не будут закрываться и двигатель заглохнет, и не заведется пока не стравит давление с гидриков.

Проясни ситуацию с искрой, во время всего цикла прокрутки она есть? Чтобы убедится по искре вывешивай катушку вместе со свечой и визуально смотреть пропадает она или нет. !!! Вкручивай вместо датчика давления масла манометр и при заводке смотреть давление масла!

Тогда почему пропуски только по первому цилиндру? Там весь ряд в пропусках должен быть?

Теперь такого рода проблемы могут возникать на любом пробеге, и в том числе у ведущих европейских производителей.

Катушка зажигания первого цилиндра проверена? Подсос воздуха между датчиком массового расхода воздуха и дроссельной заслонкой? Подсос воздуха там где фитинговое соединение на вакуумный усилитель тормозной системы? В каком состоянии сам датчик массового расхода воздуха?

В данном случае на решение вопроса с помощью launch не планировалось, вопрос есть ли смысл с такими ошибками и поведением кпп ехать на star? Благодарю за правильное направление в решении данного вопроса, будем отправлять клиента на star диагностику.

Как раз блок который помер уже в утиле, а в место него установлен другой Б/У, и это уже на донорском ЭБУ такая лабуда, и ошибки я выложил именно с этого замененного блока управления. Все это дело наводит на мысли о том, что и донорский ЭБУ является неисправным, думаю что "битый" блок прислали?

Здравствуйте мастера и профессионалы! Автомобиль Mercedes A168, 2002г. VIN: WDB1680091J767675 АКПП 722.2 У нашего клиента коробка свалилась в аварию и соответственно автомобиль мог продолжать движение только в аварийном режиме. На диагностике было выявлено отсутствие связи ЭБУ коробки с остальными блоками, ну и сама коробка на связь по диагностике не выходила. После проверки исправности CAN шины до самой КПП, был приговорен как неисправный ЭБУ данного агрегата. Далее клиент заказал Б/У ЭБУ , якобы из Германии и уже с кодировкой именно под его автомобиль. После замены ЭБУ, коробас стал выходить на связь и авто поехало, но едет оно до тех пор пока мы его разгоняем, то есть, селектор в положение "D" , начинаем разгонятся, пошли переключения передач, педаль акселератора либо держим на одном уровне либо плавно увеличиваем нажатие, достигаем скорости 120 км/час впрочем не важно, но стоит нам чуть отпустить акселератор назад, как кпп. уже в аварии и мы катимся на "F" без возможности включить какую либо передачу. Затем скатываемся на обочину. глушим заводим, и автомобиль позволяет нам сделать следующую пробную поездку которая заканчивается аналогично, так несколько раз порядка всего трех, и кпп встает в глубокую аварию разрешая двигаться только на "R" задней передаче. Следующие попытки езды возможны только после очистки памяти неисправностей в кпп. Если ехать в режиме ручного переключения передач то не при каких условиях АКПП в аварию не сваливается, но в таком режиме не предусмотрено переключение на "5" передачу, только до "4". Гидроблок так же был тщательно вымыт самим клиентом. По ошибкам: 1. 200А - Внутренняя ошибка в блоке управления ( Неисправность может быть проигнорирована ) 2. 2532 - Переключающий золотник 1/4 или 2/5 заедает в базовом положении: давление переключающего клапана слишком мало. 3. 2534 - Гидравлическое давление на регулирующем золотнике 1/4 или 3 слишком мало Перед тем как ЭБУ начинало помирать, данный автомобиль приезжал в аварийном режиме и данных ошибок в протоколе не было, на панели горела вся гирлянда а ошибки говорили об отсутствии связи по CAN, после сброса ошибок все нормализовалось но совсем на коротенький срок, тогда блок управления прилег конкретно и на всегда. Есть ли на сегодняшний день какая либо информация по обучению и адаптации данного агрегата? 1.Как считаете, после замены ЭБУ, должна машинка сразу поехать более менее адекватно без адаптаций? 2.Существует ли в Star диагностике адаптация, обучение которая решает данную проблему?

Думаю что будет быстрее и эффективнее провести диагностику, если взять в руки мультиметр, осцилограф,манометр давления топлива, вакуумметр, и т.п. так как через диагностический разъем кроме ошибок мы не получим более полезной информации.

ДМРВ по BOSCH, прекрасно работает на данном авто, только фраза сформулирована так как будто это подделка но уже самого bosch. На авто катализатор присутствует? Не лишним будет проверить противодавление в выхлопной системе. С чего решили что смесь бедная, если только по цвету свечей то это ошибочное мнение, показания первого датчика кислорода?

1. Проверить правильность установки фаз ГРМ. 2. Проверить исправность катушки зажигания и ВВ проводов. 3. Проверить давление наддува, а также всю магистраль наддува на наличие утечек нагнетаемого воздуха.

Есть ли на сегодняшний день какая либо информация по обучению и адаптации данного агрегата? У нашего клиента коробка свалилась в аварию и соответственно могла продолжать движение только в аварийном режиме. На диагностике было выявлено отсутствие связи ЭБУ коробки с остальными блоками, ну и сама коробка на связь по диагностике не выходила. После проверки исправности CAN шины до самой КПП, был приговорен как неисправный ЭБУ данного агрегата. Далее клиент заказал Б/У ЭБУ , якобы из Германии и уже с кодировкой именно под его автомобиль. После замены ЭБУ, коробас стал выходить на связь и авто поехало, но едет оно до тех пор пока мы его разгоняем, то есть, селектор в положение "D" , начинаем разгонятся, пошли переключения передач, педаль акселератора либо держим на одном уровне либо плавно увеличиваем нажатие, достигаем скорости 120 км/час впрочем не важно, но стоит нам чуть отпустить акселератор назад, как кпп. уже в аварии и мы катимся на типа нейтралки без возможности включить какую либо передачу. Затем скатываемся на обочину. глушим заводим, и автомобиль позволяет нам сделать следующую пробную поездку которая заканчивается аналогично, так несколько раз порядка всего трех, и кпп встает в глубокую аварию разрешая двигаться только на "R" задней передаче. Следующие попытки езды возможны только после очистки памяти неисправностей в кпп. По ошибкам, извиняюсь протокол лежит на работе, позже могу указать их конкретно, а по памяти общий смысл такой: одна из ошибок гласит о неисправности ЭБУ кпп и говорит что она устранимая, а далее идет ругань на гидроклапана в плане что через них не создается нужное давление масла. 1.Как считаете, после замены ЭБУ, должна машинка сразу поехать более менее адекватно без адаптаций? 2.Существует ли в Star диагностике адаптация, обучение которая решает данную проблему?

Дым может быть как результат сгорания масла на изношенном двигателе. Переобогащенная до беспредела смесь это черный дым, а у вас в названии темы " ошибка бедная смесь". Какие показания идут с датчика кислорода в цифрах?

Так какие показания идут с датчика кислорода №1?

Существует такая неисправность у датчиков кислорода, сигнальный выход внутри датчика при разогреве начинает подкорачивать на спираль подогрева, не всегда на коротко, но отсюда появляются данные проблемы.

Термостаты вскрывал, сами вставки по температуре и расположению полностью соответствуют схеме (рисунку) из первого поста. Версию ПО посмотрю. Хозяин временно забрал авто на 3-4 дня, по работе она ему нужна. Сейчас созванивался, подобрал он временно следующий алгоритм: Заводит холодный авто, минут пять греет, вклучает АКПП в положение D и поехал, как только стрелка прибора ТОЖ становится на 90 градусов переводит селектор АКПП в ручной режим и едет с выбором передач что бы обороты ДВС превышали 2000 об/мин. тогда и отопитель начинает греть, и мотор не закипает. А если он начинает сразу ехать на ручном режиме превышая 2000 об/мин.то может словить ситуацию когда не происходит открытие термостата и машинка уже готова закипеть, с отопителя при этом соответственно холодный воздух. Я почти уверен что при этом не открывается термостат который 80градусов.

С чего решили что EWS (иммо) на данном авто отсутствуют? Почему ЭБУ с другим номером, вы распиновку проверяли? Даже если не будет связи или синхры DME(моторный) с EWS, моторнный ЭБУ при исправной проводке и правильной распиновкой на связь по диагностике выходить все равно будет. Пробуйте на столе запитать ЭБУ и выйти с ним на связь по диагностике.

Только сначала нужно убедиться что проблема именно в катализаторе, если один из них забит, придется удалять оба. Нормальная система все штатно, а машинка похоже американка. Теперь замеряй на каком пине разъемов от ЭБУ висят эти 3 Вольта, а затем не подключая к датчикам имитируем с блока питания эти же 3 V и подаем поочередно на первый и второй разъем, далее на БП регулируем данное напряжение в малых пределах +-0.5V, а по сканеру убеждаемся что ЭБУ это изменение видит, и только после этого будем делать выводы.

В расширительный бачок жидкость через обратный штуцер поступает, это говорит нам о том что помпа работает, но понять хватает ли у нее производительности мы не можем. Не задолго до наступления данной проблемы на данном моторе были заменены клапана (впуск, выпуск) ну и соответственно прокладка ГБЦ, как вариант возможен ли подвох с прокладкой, к примеру занижены сечения каналов ОЖ?

Противодавление не должно превышать 0.3 bar. Прошивкой на Евро-2 вопрос не решается, так как первые датчики все равно остаются в работе. Датчики кислорода сколько проводные? Какое напряжение будет показывать сканер если оба датчика отключить и повесить разъемы в воздухе, ведь и по входу в ЭБУ может быть проблема.

Здесь я с вами соглашусь, хотя и берем в крупном автомагазине где все порги по индефикации запчастей нехило платные, они ежемесячно платят по 40 000 - 50 000 руб. по каждому каталогу, но все равно есть человеческий фактор, молодой продавец не опытный, обиделся на начальника ему все сегодня пофигу, просто посмотрел не на ту позицию и т.д. Вот и приходится фотографировать, снимать размеры, но это когда продавец явно не уверен, а когда он уверен то надежда только на него и забываешь что все равно нужно все перепроверять.

Помпа менялась грубо говоря больше года назад. Про разные индексы помп не знал, но заказывалась по VIN. Пока тоже приходим к выводу, что нужно снимать помпу и смотреть ее состояние.

Насос работает, явно слышно и видно когда автомобиль заглушен. Догревателя нет 100%, шланги разведены в соответствии со схемой в первом посте.

Здравствуйте уважаемые мастера и профессионалы! Автомобиль VW TOURAN 2007г. VIN: WVGZZZ1TZ8W014214 Двигатель BMY 1.4TSI КПП: KDC На данном автомобиле совсем не все в порядке с системой охлаждения. Все началось с разрыва короткого малого шланга 10мм. отвод охлаждающей жидкости от турбины . Хозяин самостоятельно заменил данный шланжик, понятно что сложного там не чего нет, но далее обнаружилось что машинка перестала правильно прогреваться, для разогрева ДВС требовалось приличное количество времени даже в движении, соответственно в условиях города разогреть авто было практически нереально. Морозы крепчали и соответственно машинка прибыла на сервис. На первый взгляд все было понятно, заклинило термостат, в результате открыт всегда большой круг, авто не греется. Так как на данном двигателе установлены два термостата было принято решение заменить сразу пару. Были установлены аналоги по Gates, первый на 80 градусов, второй на 95 градусов, свежий антифриз, прогрев, удаление воздуха из системы, Машинка стала прогреваться как положено, отопитель заработал, термостаты открылись,карлсоны сработали. Авто отдали клиенту, а проехав буквально 7-10 км из отопителя пошел холодный воздух, ну началась колбасня то теплый, то холодный как лед, то кипяток, то карлсоны врубаются а радиатор как лед соответственно термостат закрыт. Система герметична, течи антифриза нет. Пробка бачка и сам бачок проверены в соответствии с инструкцией под давлением. Уровень масла на месте. Пара с выхлопа нет. Давление в системе охлаждения создается При движении на высоких оборотах выбросов антифриза нет. В бачке каких либо масляных пленок и газов не обнаружено. Радиатор отопителя не забит. В процессе поиска проблемы выявлена такая зависимость - если держать обороты двигателя от 2000 об/мин и сколь угодно выше, естественно и стоя на месте и в движении, то вся система работает идеально, с отопителя горячий воздух аж уши горят, термостаты открываются, карлсоны включаются при горячем основном радиаторе,и в таком режиме можно ехать как угодно долго и при этом все хорошо, как только обороты двс падают в диапазон ниже 2000 об/мин. воздух с отопителя начинает остывать и далее уже закономерность отсутствует, затем опять поднимаем обороты и опять вся циркуляция восстанавливается и опять все прекрасно. Пожалуйста, у кого какие мысли или советы по данной теме, буду благодарен за помощь. 1-Расширительный бачо 2-Насос охлаждающей жидкости 3-Впускной коллектор 4-Головка блока цилиндров и блок цилиндров 5-Теплообменник отопителя 6-Корпус термостата 7-Радиатор 8-Радиатор охлаждения моторного масла 9-Циркуляционный насос ОЖ -V50- 10-Турбонагнетатель

Продается отдельно 100%. Нужно к продавцу который поопытнее.