Дмитрий Иванович

Здравствуйте уважаемые мастера и профессионалы! Автомобиль VW TOURAN 2007г. VIN: WVGZZZ1TZ8W014214 Двигатель BMY 1.4TSI КПП: KDC На данном автомобиле совсем не все в порядке с системой охлаждения. Все началось с разрыва короткого малого шланга 10мм. отвод охлаждающей жидкости от турбины . Хозяин самостоятельно заменил данный шланжик, понятно что сложного там не чего нет, но далее обнаружилось что машинка перестала правильно прогреваться, для разогрева ДВС требовалось приличное количество времени даже в движении, соответственно в условиях города разогреть авто было практически нереально. Морозы крепчали и соответственно машинка прибыла на сервис. На первый взгляд все было понятно, заклинило термостат, в результате открыт всегда большой круг, авто не греется. Так как на данном двигателе установлены два термостата было принято решение заменить сразу пару. Были установлены аналоги по Gates, первый на 80 градусов, второй на 95 градусов, свежий антифриз, прогрев, удаление воздуха из системы, Машинка стала прогреваться как положено, отопитель заработал, термостаты открылись,карлсоны сработали. Авто отдали клиенту, а проехав буквально 7-10 км из отопителя пошел холодный воздух, ну началась колбасня то теплый, то холодный как лед, то кипяток, то карлсоны врубаются а радиатор как лед соответственно термостат закрыт. Система герметична, течи антифриза нет. Пробка бачка и сам бачок проверены в соответствии с инструкцией под давлением. Уровень масла на месте. Пара с выхлопа нет. Давление в системе охлаждения создается При движении на высоких оборотах выбросов антифриза нет. В бачке каких либо масляных пленок и газов не обнаружено. Радиатор отопителя не забит. В процессе поиска проблемы выявлена такая зависимость - если держать обороты двигателя от 2000 об/мин и сколь угодно выше, естественно и стоя на месте и в движении, то вся система работает идеально, с отопителя горячий воздух аж уши горят, термостаты открываются, карлсоны включаются при горячем основном радиаторе,и в таком режиме можно ехать как угодно долго и при этом все хорошо, как только обороты двс падают в диапазон ниже 2000 об/мин. воздух с отопителя начинает остывать и далее уже закономерность отсутствует, затем опять поднимаем обороты и опять вся циркуляция восстанавливается и опять все прекрасно. Пожалуйста, у кого какие мысли или советы по данной теме, буду благодарен за помощь. 1-Расширительный бачо 2-Насос охлаждающей жидкости 3-Впускной коллектор 4-Головка блока цилиндров и блок цилиндров 5-Теплообменник отопителя 6-Корпус термостата 7-Радиатор 8-Радиатор охлаждения моторного масла 9-Циркуляционный насос ОЖ -V50- 10-Турбонагнетатель

Продается отдельно 100%. Нужно к продавцу который поопытнее.

http://www.auto-bk.ru/forum/topic/58105-программирование-эбу-с-питанием-от-usb/?hl=вадимк#entry734959

Профиль заполнить полностью, с городом проживания. Данный нюанс может зависеть и от оборудования с которым вы подключаетесь к ЭБУ. Какой прибор используется в качестве сканера? Какой прибор используется в качестве программатора ?

Данный вариант тоже нужно будет проверить.

Сейчас клиент эксплуатирует автомобиль каждый день, и всякий раз когда возникает проблема (авто не заводится), для того что бы завести nissan ему приходится снимать клемму АКБ, и машинка заново оживает. Считаете что при снятии клеммы и возвращении питания контакт каждый раз восстанавливается?

Все верно, иммо стоит прямо на замке зажигания. Вас понял, будем отрабатывать данное направление . Благодарю за помощь в поиске этой проблемы.

Здравствуйте уважаемые мастера и профессионалы! В продолжении темы, автомобиль Nissan Almera N16. Приехал на эвакуаторе, в моторном Р1610 - неисправность противоугонной системы и соответственно Р1612 - неисправность противоугонной системы. При выключенном зажигании лампа иммо моргает. При включенном зажигании лампа иммо гаснет. Прокрутка стартером есть, двигатель соответственно не заводится. Ошибки в моторном не трутся. Проводка от иммо до основного жгута, вокруг рулевой колонки , повреждений не имеет. На плате ИММО трещин не обнаружено. Разъемы на ЭБУ двигателя окислов не имеют. Далее, снимаем на 5 минут клемму с АКБ, ставим, включаем зажигание, заводим и авто заводится. Ошибки трутся и заново не появляются. Далее машину из боксов на улицу, на холод, и в течении двух суток подходим с разной периодичностью и автомобиль каждый раз заводится. Машинку отдаем клиенту, и практически ежедневно или максимум два дня и данная история повторяется, помогает только снятие клеммы с АКБ. Есть второй родной ключ, с ним таже самая история. В каком направлении посоветуете двигаться, дабы устранить данную неисправность?

Так бывает, что давление номинальное есть а производительности у насоса уже нет, поэтому часто приходится проверять под нагрузкой в движении, отсюда самая правильная проверка - на производительность насоса. Низкое входное давление 5Bar/

Про форсунки не пишите? С форсунками 100% все хорошо?

Вот здесь вы явно не оправданно поторопились. В данном случае подключайте к топливному ресиверу (рейке) механический манометр и методом исключения ищите виновника отсутствия давления топлива.

Пропуски естественно были из за нагара, и именно на клапанах и седлах, так как варианты с форсунками, катушками, ВКГ, впуск и т.д. были отработаны до принятия решения о демонтаже ГБЦ. Машинка 2012 года, пробег реальный знать не могу, если судить по приборке то 110 000км.

Далее в процессе мойки всего говна с ГБЦ, а также чистки клапанов, принимается решение о замене всех клапанов, так как на седлах клапанов остаются раковины, которые в последствие не к чему хорошему не приведут, эта ситуация хорошо видна на фото. Распылители форсунок моем в ультрозвуке. Затем притираем новые клапана, все собираем с новыми прокладками и уплотнениями, и, соответственно, получаем желаемый результат, мотор работает как положено без пропусков во всех режимах и радует своим поведением хозяев данного автомобиля.

Небольшой отчет по данной теме. Ситуация подобная как и в первом посте, а разница в том, что на холодную идут пропуски только по четвертому цилиндру, со всеми вытекающими далее последствиями. После прогрева глушим, заводим, и проблема исчезает до следующего холодного запуска двигателя. После всех выше перечисленных проверок в данной теме принимается решение снимать ГБЦ и чистить все в разобранном виде.

Так нужно посмотреть какие показания идут с первых датчиков кислорода , в режиме ХХ, на оборотах и в движении. Данные диагностики сюда, а на их основании ситуация и прояснится, да и сам увидишь что происходит.

Норма - 3,5 на холостом, а если отсоединить вакуум - 4,0. Если подгонит ржавчину с водой из бака то все форсы, а точнее фильтрующие сетки форсунок забиваются одновременно, и внешней установкой сетчатые фильтры не очистить, с этим справится ультразвук. Модель мотора?

С чего бы вдруг он не ремонтопригодный???? Все зависит на каком пробеге этот мотор ремонтировать и по какой причине это приходится делать. По идее, если бензин попадает в картер то должен расти уровень масла, сами посудите, бензин по любому будет стекать в поддон и увеличивать общий уровень. Как вариант думаю что ШПГ у данного движка прилично изношена и как следствие большое количество продуктов сгорания прорывается в картер, что и приводит к обогащению смеси но уже картерными газами. Другой вариант если действительно бензин в масле, то опять возвращаемся к ТНВД, и какая разница как он установлен, что мешает бензину протекать по валу насоса через сальник и далее в ГБЦ под распредвалы. Форсунки по идее можно исключить, так как заменены на новые уже вами лично.

1, А каким образом обнаружил бензин в масле? 2. Уровень масла растет? Статистики нет, но на этой неделе делали капиталку на 3008, этот же двигатель, и мысли побежали. Какие показатели видишь по давлению во впуске, по датчикам кислорода какая ситуация? Конкретно какой код ошибки выбивает?

Так может и реперный диск ( задающая шестерня ) коленвала, не совсем в хорошем состоянии? Внимательно обследовать ее, и проверить на правильность ее положения в ВМТ относительно самого датчика коленвала!

Заканчивайте уже! Прежде чем отвечать, на дату темы смотрите! badmisha- если есть что сказать по делу , или помочь, делай это в актуальных темах.

1. По такой схеме подключался? 2. УАЗовцы (КБ Электроники УАЗ) рекомендуют посадить на общий провод все "земляные" контакты (Хуже от этого точно не будет и контроллеры можно будет "диагностировать" на столе) - 2,14,19,24,30.

1. Если вентиляторы включатся при 96 градусах, то порог включения ниже опускать уже не куда, да и смысла нет. 2. Далее, какая температура в АКПП при температуре двигателя 90 градусов? Больше похоже на проблему в самой АКПП которая решается ремонтом данного узла. Профиль заполняйте полностью.

Думаю, что уже начинаются проблемы с ГБЦ - последствия работы на ГБО.

Возможно данный сканер показывает хрень. Если сам ДПРВ исправен, то даже при неверной установке фаз но на заглушенном двигателе ошибка будет сбрасываться, а прописываться заново после заводки ДВС.

Так кликни мышкой на иконку с изображением мультиметра со щупами, откроется разьем ЭБУ, кликни мышкой на 5 ножку разьема к которой подключена форсунка, и в табличке под рисунком увидишь длительность импульса впрыска.